Este extraño robot es capaz de transformarse en teléfono, lampara o cualquier otra forma

Desde hace varios años los científicos e investigadores emprendieron la búsqueda del robot definitivo, que por muchos años se creía que éste debería ser semejante al ser humano. Con el paso de los años esto cambió y se empezó a experimentar con diversas formas y funciones, creando así una amplia variedad de diseños que buscan aportar valor dentro de varias disciplinas y campos.

A la par del desarrollo de los robots, existe una corriente de investigadores que buscan crear el dispositivo todo en uno, que sea capaz de otorgar varias funciones pero sin la necesidad de cargar una gran cantidad de dispositivos, título que algunos creyeron (y algunos todavía creen) que puede ser para el smartphone. Pero lo que veremos el día de hoy, ofrece una versatilidad nunca antes vista en el campo de los robots adaptando al mundo de la electrónica de consumo.

LineFORM: cambia y adaptar su forma para así desempeñar diversas funciones

El MIT con el apoyo de Tangible Media Group han desarrollado un primer prototipo de algo que han bautizado como LineFORM, que de acuerdo a sus palabras, es una "interfaz de cambio de forma", o los que es lo mismo, un robot que se transforma para adoptar la forma y funciones de un sinnúmero de dispositivos.

LineFORM es un robot en forma de serpiente que posee la capacidad de mezclar rigidez con flexibilidad para transformarse en lo que imaginemos, esto gracias a pequeños robots flexibles que pueden moverse de forma independiente o en conjunto para así crear nuevas formas de interacción y visualización, ya sea como dispositivo en solitario, o en conjunto con un ordenador u otro objeto.

En la primera demostración que ha hecho el MIT con este prototipo, hemos visto como se convierte en una especie de pulsera, que por medio de movimiento y respuesta háptica es capaz de enviar al usuario notificaciones, pero a su vez, puede adoptar la forma de un móvil para interactuar con una pantalla táctil que puede adaptaste, y ahí mismo, con un altavoz podría transformarse en un auricular y así enlazar llamadas.

Las posibilidades son realmente infinitas, porque al adoptar cualquier forma, el resto sería instalarle aditamentos como pantallas, altavoces, antenas, cables, bombillas, vamos, los que se nos ocurra. Pero si duda una de las aplicaciones más interesantes sería su uso como exoesqueleto, que serviría para dar movilidad a brazos o piernas, o bien, inmovilizarlos en caso de algún accidente.

Parte de estas increíbles aplicaciones se pueden observar en el siguiente vídeo.

Por supuesto hay que destacar que se trata de un prototipo en una etapa muy temprana de desarrollo, donde sus creadores están seguros que otros investigadores y desarrolladores podrán adaptarlo para nuevas funciones, porque la flexibilidad de un dispositivo de este tipo, nos abre un gran abanico de posibilidades. Incluso sus creadores creen que podría ser el inicio para que en un futuro estemos ante dispositivos móviles de nueva generación que hagan uso de pantallas flexibles.

Fuente: Xataka

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Panasonic anuncia la primera laptop hibrida “irrompible” del mercado – Toughbook 20

Panasonic presenta su nueva laptop Toughbook CF-20 diseñada para aguantar golpes, vibraciones, lluvia, polvo, arena, humedad, cambios de temperatura y hasta explosiones. Esto es gracias a su diseño ultra resistente hecho con una aleación de magnesio y bordes de elastómeros. Ya teníamos varios otros modelos con características similares, pero la nueva Toughbook 20 es la primera que tiene una pantalla que se remueve para convertirse en una tablet de 10.1 pulgadas.

Esto permite que la laptop tenga múltiples formas de uso y sea mucho más versátil en ambientes donde tal vez no pensabas que podías usar una computadora con pantalla touch. Aquí el video de presentación:

Entre sus características principales tenemos:

• Pantalla: 10.1” Multiouch con resolución 1920×1200

• Procesador: Intel Core M5 vPro 1.1GHz con Turbo Boost hasta 2.8GHz

• Cámara frontal: Full HD con doble micrófono

• Cámara trasera: (opcional) de 8MP con flash LED

• Memoria RAM: 8GB DDR3

• Disco duro: 128GB SSD + 256 o 512 GB SSD adicionales

• Batería: 2 baterías removibles de 2600 mAh (Una en al tablet y otra en el teclado)

• Sistema operativo: Windows 10 Pro (con la opción de downgrade a Windows 7)

• Peso: 1,76 kilogramos

• Dimensiones: 27,2 x 23,3 x 3,3 xm

Esta laptop/tablet estará disponible a inicios del 2016 y costará unos US$3,099 y tiene una garantía mínima de 3 años.

¿Qué opinas? ¿Te la comprarías?

Vía Panasonic

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Cómo descargar los mapas Google Maps para navegar sin internet (Tutorial)

Google Maps se actualiza y trae una de las características más pedidas por los usuarios. Ahora por fin puedes descargar mapas enteros con todos los detalles y ubicaciones para que puedas navegar en cualquier momento sin la necesidad de internet. Así que la próxima que te vayas de viaje ya no tienes que preocuparte de buscar Wi-Fi, solo tienes que descargarte el mapa antes de salir.

Para hacerlo solo tienes que seguir los siguientes pasos:
Actualiza a la última versión de Google Maps (La versión de Android se actualizará hoy y la de iOS en algunas semanas)
Buscas la zona que quieres descargar
Despliega las opciones en la parte inferior y selecciona “descargar” (download)
Espera a que descargue… y listo!
Ahora puedes buscar direcciones y ubicar lugares sin la necesidad de internet

La opción de guardar mapas ha estado presente desde el 2012, pero esta es la primera vez en la que se agrega la opción de navegar y buscar sitios específicos.

Vía Google Blog

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Moto G Turbo Edition: la nueva versión del exitoso smartphone que llegará a Europa

Es interesante ver cómo desde la compra por parte de Google y posteriormente de Lenovo, Motorola ha ido cambiado su filosofía ajustando la estrategia hacia un mercado más enfocado en la experiencia de uso, dejando de lado las configuraciones complicadas y las capas de personalización sobre Android, ya que sus equipos se basan en dos grandes pilares: actualizaciones y personalización de usuario.

Este año ha sido especialmente importante para la compañía, con al anuncio y diversificación de su gama Moto X, pero donde también hemos visto interesantes actualizaciones al Moto 360, Moto E y por supuesto el Moto G, el dispositivo que empezó realmente con el cambio al convertirse en el más vendido de la compañía.

Durante esta semana, Motorola tuvo un evento en México donde presentó su nuevo Moto X Force, pero eso no fue todo, ya que de forma sorpresa dio a conocer una nueva versión de su Moto G de tercera generación, que lleva el apellido 'Turbo Edition'.

Más poder, mismo empaque

Durante ese evento no se dieron a conocer más detalles, principalmente se hizo el anuncio en una especie de teaser, lo único que se sabía es que estará disponible en México la siguiente semana, pero no había información acerca de una posible comercialización en Europa o en otros países, hasta el día de hoy, que Motorola ha confirmado que el Moto G Turbo Edition sí llegará a Europa y el anuncio será la próxima semana.

Entre las características de este nuevo Moto G, nos encontraremos con una interesante puesta al día en el apartado de las especificaciones técnicas, ya que el aspecto y los materiales se mantienen intactos, donde la personalización vía Moto Maker continúa en los países donde esta característica está disponible, así como la certificación IP67 que lo hace a prueba de agua y polvo.

Uno de los principales cambios es la incorporación de un procesador Qualcomm Snapdragon 615 de ocho núcleos y 64 bits, el mismo que integra el Moto X Play, dejando de lado el Snapdragon 410 que lleva el Moto G tercera generación. El resto de las especificaciones se complementan con 2GB en RAM y 16GB de almacenamiento ampliable vía microSD.

Otra nueva característica es la integración de la carga rápida TurboCharge, sobre una batería de 2470 mAh. Por otro lado, la pantalla se mantiene en las 5 pulgadas con una resolución HD a 720p, sí, 720p aunque haya medios que se hayan ido con el error durante la presentación, donde Motorola dijo que la resolución era Full HD, pero aquí Motorola nos ha confirmado dicho fallo, así que la resolución se mantiene en los 720p.

Todo lo demás se mantiene intacto, es decir, las cámaras de 13 y 5 megapixeles, la capacidad Dual SIM, conectividad Wi-Fi 802.11 b/g/n, Bluetooth 4.0 y 4G LTE, todo sobre Android 5.1.1 con la promesa de actualización a 6.0 Marshmallow.

Precio y disponibilidad

El Moto G Turbo Edition estará disponible en México a partir del 13 de noviembre por 4699 pesos,unos 260 euros. Y para el caso de Europa, la compañía ha confirmado su anuncio para la siguiente semana, donde aún falta definir el precio, la fecha de disponibilidad así como los países donde se podrá adquirir.

Fuente: Xataka

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Facebook quiere llevarnos a una realidad virtual realista: estos son sus desafíos

Crear un mundo imaginario que nos permita estar donde queramos y con quien queramossaltándonos los límites geográficos. Vamos, algo parecido a la realidad virtual. Eso es lo que Mike Schroepfer, Director Técnico de Facebook, dijo ayer que su empresa quería conseguir desarrollar durante la próxima década.

Teniendo en cuenta que los chats de Internet llevan años permitiéndonos hablar con personas que viven lejos y sentirnos cerca de ellas, no parece descabellado que la empresa dueña de las Oculus Rift esté trabajando en conseguir ir un paso más allá. Aunque primero tendrán que culminar sus esfuerzos por solucionar tres de los mayores problemas para conseguir una experiencia creíble

Tal y como nos recuerdan en Business Insider, hay tres grandes retos a los que se tendrá que enfrentar Facebook o cualquier otra empresa para conseguir que nuestra mente crea que un mundo virtual es real, y como veréis a continuación las últimas adquisiciones de startups de la empresa del buscador parecen estar destinadas a conseguir superarlos.

Consiguiendo una realidad virtual creíble

Hay pocas cosas más esenciales para que un entorno virtual resulte creíble que poder ver tu propio cuerpo. Si hacéis memoria recordaréis que en julio ya os contamos que Facebook y Oculus ya estaban trabajando en ello. Y no nos referimos sólo a los controles Oculus Touch que presentaron en junio, el gran avance sería implementar las interfaces de la recién adquirida Pebbles Interfaces para poder recrear nuestras manos y sus movimientos.

En mayo Oculus anunció la adquisición de la empresa Surreal Vision. Esta empresa está trabajando en los primeros prototipos que les lleven a poder modelar y reconstruir nuestro mundo en un entorno virtual, de manera que con sólo ponernos las Rift podamos teletransportarnos instantáneamente a cualquier parte del mundo.

Pero si algo han demostrado juegos como Minecraft es que la gente no siempre tiene suficiente con el mundo real, y también quiere ser capaz de construirse su propio universo imaginario. Un primer paso para conseguirlo puede ser la aplicación Medium en la que está trabajando Oculus, una herramienta que nos permite diseñar y crear objetos en entornos virtuales.

Es verdad que de ahí a que podamos crearnos nuestro propio universo hay un salto. Pero tranquilos, porque si os sirve de consuelo en septiembre ya se confirmó que habrá una versión de Minecraft para las Oculus Rift, y si el juego cuaja seguro que habrá muchos otros que lleguen para permitirnos estar donde queramos y con quien queramos saltándonos los límites geográficos.


Fuente: Xataka

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Las tecnologías con las que Google simulará ser tú escribiendo correos

Gestionar el correo electrónico es una tarea a menudo pesada y farragosa: muchos de los mensajes que recibimos necesitan respuestas rápidas y urgentes, pero cuando su número es muy elevado ese proceso lleva tiempo. O lo llevaba, porque Google ha anunciado una nueva característica que hará que desde Google Inbox podamos generar respuestas automáticas predeterminadas a diversos mensajes.

La característica Smart Reply que se pone en marcha estos días y que se limitará por el momento al soporte del inglés es una demostración más de los avances que la empresa está haciendo enaprendizaje automático (o aprendizaje máquina) y que se combina con el uso del lenguaje natural que los servidores de Google pueden generar para simular algo sorprendente: que las respuestas automáticas parezcan realmente nuestras.
Las Redes Neuronales Profundas entran en acción

En el blog de Google Research encontrábamos ayer un detallado artículo en el que Greg Corrado, responsable de este desarrollo en particular, explicaba cómo se había logrado implementar esta característica en Google Inbox. La base de todo está en el aprendizaje automático y en concreto en los algoritmos de aprendizaje profundo.

Este tipo de sistemas han sido ya aprovechados en otros servicios de Google de forma extensiva. Ocurre por ejemplo en el ámbito de la búsqueda por voz de Google, que aprovecha las Redes Neuronales Profundas (DNNs) como la tecnología sobre la que se asientan estos modelos. Las mejoras sobre los Modelos de Mezclas Gaussianas (GMM) eran evidentes, y permitían mejorar la velocidad y precisión de reconocimiento de la voz de forma notable.

Otra de las aplicaciones de esas DNNs ha sido la realizada al obtener algo tan aparentemente aleatorio como las miniaturas de los vídeos de YouTube. Detrás de ese proceso hay estudios realmente detallados sobre cómo elegir la imagen que hará que los usuarios hagan finalmente clic en ese vídeo porque esa miniatura llama la atención.
Así funciona Smart Reply

La base de esta característica es el uso del llamado sequence-to-sequence learning, un sistema que permite la síntesis conversacional automática y que entre otras cosas sirvió para que en Google crearan un simpático experimento: un chatbot que debatía sobre el sentido de la vida con un humano, y lo hacía notablemente bien.

La aplicación de ese sistema de aprendizaje para la generación de respuestas a todo tipo de correos fue todo un reto, pero lograron resolver el problema con el uso de Redes Neuronales Recurrentes. Una de ellas "codifica" el correo entrante, y la otra genera posibles respuestas.

El codificador de correos trabaja estudiando las palabras de un correo y generando un vector que permite "comprender" a la máquina lo que se está diciendo y con qué tono. No solo eso: es capaz de identificar que dos frases formuladas de distinta forma significan lo mismo. Así, esta parte del sistema sabe que "¿Estás libre mañana?" y "¿Qué te parece si nos reunimos mañana?" tienen el mismo objetivo.

El segundo sistema, el "decodificador", toma ese vector y sintetiza una respuesta correcta palabra por palabra. Para evitar respuestas de decenas y cientos de palabras en Google utilizaron una variante de una red neuronal del tipo "Long Short-Term Memory" (LSTM) que permite que el sistema se centre en la parte del correo que es más útil para luego predecir la respuesta, restando importancia a frases menos relevantes antes y después.
La privacidad por bandera

En todo este sistema había un claro componente potencialmente polémico: la privacidad. El buen funcionamiento de este sistema de aprendizaje máquina o aprendizaje automático se basa precisamente en el entrenamiento con millones de correos electrónicos.

Sin embargo, esos correos nunca son leídos por un humano, y como afirmaba Corrado "eso significa que los investigadores tenían que hacer funcionar el aprendizaje en un conjunto de datos que no podían leer, lo que era algo así como tratar de resolver un puzzle con los ojos tapados".

Aún así el prototipo funcionó tras la corrección de varios simpáticos fallos iniciales. Por ejemplo, en las primeras etapas de desarrollo una respuesta sugerida constantemente por el sistema era "I love you" ("te quiero"). El sistema, explicaba Corrado, "hacía justo lo que se le había entrenado hacer, generar respuestas probables, y resulta que respuestas como "gracias", "me parece bien" o "te quiero" son súper comunes, así que el sistema se apoyaría en ellas como apuesta segura si no estaba seguro en otros casos".

Para resolverlo normalizaron la probabilidad de una respuesta candidata contrastándolas con respuestas pasadas, algo que hizo que el sistema fuera menos "amoroso", pero como dice Corrado, mucho más útil. Si queréis, podéis probar los resultados -en inglés- utilizando Inbox para Android e iOS. Veremos si vuestros conocidos detectan que esa respuesta es automática.

Fuente: Xataka

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Nissan LEAF 2016: un pequeño paso en la autonomía que supone un notable cambio para el usuario

Hemos probado el nuevo Nissan LEAF 2016, coche compacto de cinco puertas, de casi 4,45 m de largo y 370 litros de maletero, 100 % eléctrico. El nuevo Nissan LEAF apenas cambia con respecto al que se estaba vendiendo hasta ahora, que es la versión de 2013, y que se lanzó originariamente en diciembre de 2010, aunque en España llegó un poco después, en 2011.

No búsquéis diferencias de diseño, ni cambios mecánicos, ni tampoco una lista extensa de nuevos equipamientos. Aunque cambia muy poquito, sin embargo es un notable cambio para el usuario de coches eléctricos porque lo que aporta nuevo es justo lo que más se necesita: más autonomía.

Las comparaciones son odiosas, o eso dicen

Es muy probable que al hablar de coches eléctricos y de autonomía muchos de vosotros penséis casi automáticamente en Tesla Motors y en su Tesla Model S, pues este coche 100 % eléctrico americano ha conseguido ser el anhelo de muchas personas, gracias a sus soberbias prestaciones, a su atractivo diseño, a su recién estrenado sistema de piloto automático y sobre todo a sus más de 500 km de autonomía.

Todo es cierto: el Tesla Model S con la más reciente batería de 90 kWh de capacidad tiene una autonomía homologada en Europa, en ciclo NEDC, de 560 km (Model S 90D, con 528 km de autonomía del 85D + un 6 % de autonomía extra con la mejora de la batería a 90 kWh). Teniendo esta cifra en mente, la autonomía de cualquier otro coche eléctrico va a parecer poca. Pero es que todo hay que ponerlo en valor y saber objetivamente de qué estamos hablando y qué estamos comparando.

No podemos ignorar que el Tesla Model S con 560 km de autonomía más barato cuesta 98.094,70 euros (81.070 euros + 21 % de IVA), mientras que Nissan intenta vender el LEAF, con promociones, campañas, descuentos, ayudas y el truco del alquiler de la batería desde 15.120 euros (aunque el precio "de tarifa", sin descuentos ni ayudas, para un LEAF con la batería en propiedad esté más bien por encima de los 30.000 euros).

Lo que queremos explicar con esto es que podemos comparar coches, pero hay que comparar coches lo más equivalentes y comparables posibles, porque si no, en efecto, las comparaciones son odiosas. Para que nos entendamos: insistir en comparar un Model S con un LEAF es comparar un coche de lujo con un coche generalista que intenta ser asequible.

Vayamos paso a paso, sin prisa, pero sin pausa

Llevamos ya unos cuantos años hablando de coches eléctricos, viendo cómo evolucionan y hacia dónde quieren evolucionar. Están progresando adecuadamente, aunque a los usuarios nos parezca que lo hacen despacio. Yo soy el primero que quiero un coche eléctrico con más autonomía y un precio más bajo, pero de la misma manera hay que reconocer los progresos que se han hecho en estos años.

El Nissan LEAF 1.1 (voy a llamarlo así si me lo permitís), es la primera fase de la primera generación, aquel que se lanzó a finales de 2010 (y que también podríamos llamar LEAF 2010). En Europa, bajo el ciclo de homologación NEDC, tenía una autonomía de 175 km. La realidad, y lo digo con conocimiento de causa, es que su autonomía se venía a quedar entre 100 y 125 km aproximadamente, sobre todo si usábamos el coche por autopista.

El Nissan LEAF 1.2 (por ser todavía la primera generación pero la fase 2), es aquel que se lanzó en la primera mitad de 2013 (y que también podríamos llamar LEAF 2013, si queréis). Su autonomía homologada era de 199 km. Para esta ocasión la marca japonesa hizo unos cuantos cambios en el coche, aunque no se notaran mucho desde fuera, que permitieron aumentar la autonomía ligeramente, sin aumentar la capacidad de la batería.

Se mejoró la eficiencia del motor y de la transmisión, se retocó algo la aerodinámica, adelgazó algunos kilos, se incorporó una bomba de calor que consume menos, se aumentó la velocidad de recarga, aparecieron varios niveles de acabado y algún nuevo equipamiento, se incorporó un interior de color negro, se aumentó el tamaño del maletero, se separó el modo Eco (menos potencia) delmodo B (más recuperación de energía) y se retocó la dirección y la suspensión, mejorando notablemente la conducción y comportamiento del coche. La autonomía real se quedaba entre unos 125 y 150 km.

Y ahora, a finales de 2015, llega el Nissan LEAF 1.3. Sigue siendo la primera generación, pero fase 3, con una nueva evolución, un nuevo paso adelante. Podemos llamarlo LEAF 2016 también si os gusta más así. La marca prefiere utilizar 2016 en lugar de 2015, porque en principio quien se compre uno tendrá que esperar hasta 2016 para tenerlo, aunque se está trabajando para intentar entregar algunas unidades a sus compradores antes de que termine el año.

Su diseño no cambia (por mucho que la antena de la radio sea nueva y se incorpore un nuevo color de pintura), mecánicamente tampoco y el equipamiento tampoco lo hace, salvo un par de pequeños detalles, como por ejemplo el nuevo sistema telemático multimedia, que antes se llamaba Carwings y ahora se llama Nissan Connect VE. Fundamentalmente se trata de un rediseño de la interfaz gráfica y táctil y de la incorporación de alguna nueva función, como por ejemplo poder saber si un punto de recarga público está ocupado o no (algo muy práctico, por cierto) o el sintonizador de radio digital DAB.

Lo que sí cambia es que incorpora una nueva batería con más capacidad. Mientras que el Nissan LEAF 1.1 y el 1.2 tenían una batería de 24 kWh de capacidad, el Nissan LEAF 1.3, o LEAF 2016, tiene una batería de 30 kWh de capacidad. Esto le permite tener una autonomía homologada en Europa (NEDC) de 250 km. Esto viene a suponer el tener una autonomía real de entre 165 y 200 km aproximadamente.

Todavía no tenemos un coche eléctrico generalista y asequible con más de 500 km de autonomía, pero sí que hemos avanzado, aunque sea paso a paso. En cinco años hemos pasado de 175 a 250 km de autonomía. Eso es un aumento del 42,86 % (75 km más con respecto a los 175 km del LEAF 1.1).

Nissan LEAF 2016 30 kWh: ¡bienvenido seas!

He probado muchos coches eléctricos, y no solo durante un breve rato, sino en el día a día por Madrid y alrededores, tal y como utilizaría mi propio coche. Puedo decir que todavía ninguno me ha dejado tirado, aunque sí debo reconocer que en más de una ocasión he llegado a casa por los pelos (de esto os hablaré algún día).

Para los que usamos de manera intensiva el coche, y en la actual situación en la que todavía no hay mucha infraestructura de recarga de uso público, no os podéis imaginar lo que esos 51 km de autonomía que añade el nuevo Nissan LEAF con batería de 30 kWh suponen con respecto al de batería de 24 kWh.

Es solo un pequeño paso, y sin embargo a la vez es un gran cambio. Supone poder volver a casa no por lo pelos, sino de sobra. Supone no preocuparse demasiado por el aire acondicionado o la calefacción. Supone no tener que conducir tan comedidamente, ni con miedo a no llegar. Supone poder llegar con el coche eléctrico a donde antes no podías.

Y sí, es verdad, todavía necesitamos más autonomía para que un coche eléctrico pueda ser el único coche de un hogar. Y sí, también es verdad, ahora mismo un coche eléctrico "normal" no sirve para hacer viajes. Esa autonomía llegará mas adelante, os lo podemos asegurar, pero qué bien está tener una batería con más capacidad y 51 km más de autonomía.

Hemos tenido ocasión de probar el nuevo Nissan LEAF 2015, con una ruta muy variada y larga, por ciudad, por carreteras de montaña (desde nievel del mar hasta 1.600 m de altitud) y por autovía. Os lo podemos decir: la mayor autonomía está ahí, no es solo una promesa, ni algo virtual en la homologación. En la batería cabe más carga, que en el fondo es lo más importante.

La conducción no cambia, pero convence. El LEAF es un coche muy agradable de conducir, refinado y suave. Es cómodo, silencioso, está bien insonorizado y acusa muy poco ruido aerodinámico en autopista. El interior es de acabado y habitabilidad correctos.

Tiene un tacto de dirección que se puede disfrutar y no peca de ser demasiado blando e irreal, la suspensión tiene un tarado muy equilibrado que transmite estabilidad y confianza y su motor de 109 CV y 280 Nm no pretende ser deportivo, pero permite moverse con mucha agilidad y salir en los semáforos muy rápido, haciéndote sentir que tiene más potencia.

El secreto esta en la quimica

¿Qué es lo que de verdad cambia en el nuevo Nissan LEAF 2016? Pues la batería. De 24 kWh de capacidad se pasa a 30 kWh. Es un 25 % más de capacidad. Pero esta mayor capacidad no supone que la batería sea más grande: no lo es. El tamaño es el mismo, el encapsulado exterior de la batería es exactamente igual, y de hecho está pensado así para que la nueva batería searetrocompatible con las versiones anteriores del Nissan LEAF.

¿Retrocompatible? Sí, así nos lo explicaba uno de los ingenieros. Aunque ahora mismo no se ofrezca la nueva batería a los propietarios de un Nissan LEAF que se lo hayan comprado hace unos años, tampoco se descarta, y técnicamente es perfectamente posible, aunque legalmente podría haber problemas con la homologación del vehículo en según qué países. Otra cuestión a parte es que ahora mismo la capacidad de fabricación de la batería es limitada, y por el momento da para las nuevas unidades que se fabricarán, pero no para además suplir a los coches ya fabricados.

Por cierto, si no lo viste en su día, te invito a que conozcas cómo se fabrica el Nissan LEAF y su batería cuando visitamos la factoría de Sunderland, en el Reino Unido.

Las dimensiones exteriores de la batería son las mismas, y el peso casi también. Según declara Nissan el peso del paquete de batería completo solo aumenta en 21 kg, y ese ligero incremento de masa no afecta a las prestaciones del coche (aceleración de 0 a 100 km/h en 11,5 s y velocidad máxima 144 km/h).

Seguimos teniendo igualmente una batería de iones de litio con tecnología laminar, con 192 celdas y 48 módulos, con refrigeración pasiva por aire y fabricada por la japonesa AESC (una joint-ventureformada entre NEC y Nissan). Pero cambia la química de las celdas y eso consigue tener una mayor capacidad específica ("densidad energética").

El ánodo de la batería es de grafito, pero el cátodo cambia, de uno de litio y manganeso se pasa a un nuevo cátodo de litio, níquel, manganeso y cobalto. Esto permite tener mayor capacidad. Para los más curiosos sabed que el ingeniero nos comentó que de la capacidad bruta de la batería el sistema de gestión viene a utilizar alrededor del 95 %.

La nueva química también permite una mayor velocidad de recarga. La antigua batería de 24 kWh se puede recargar al 80 % en 30 minutos (es decir, recuperar unos 19,2 kWh en media hora). La nueva batería de 30 kWh se puede recargar igualmente al 80 % en 30 minutos (es decir, recuperar unos 24 kWh en media hora).

Por cierto, una de las preocupaciones de los usuarios acerca de los coches eléctricos es la durabilidad y fiabilidad de la batería, en particular su vida útil. Nissan está segura de que con esta nueva química la batería del Nissan LEAF tiene una mayor vida útil, tanto como para aumentar la garantía que ofrece. En el Nissan LEAF 2013 la garantía de la batería en Europa era de 5 años o 100.000 km (con pérdida de carga al 72,5 %), ahora en el Nissan LEAF 2016 30 kWh la garantía de la batería es de 8 años o 160.000 km.

Con batería en propiedad o con batería en alquiler

Ya se pueden hacer pedidos del nuevo Nissan LEAF 2016 con batería de 30 kWh y 250 km de autonomía. Como os comentábamos antes, en principio las primeras unidades se entregarán a los compradores a comienzos de 2016, pero Nissan dice que está haciendo todo lo posible para poder entregar algunas antes de finales de año.

Van a convivir dos versiones, con batería de 24 kWh (199 km de autonomía) y con batería de 30 kWh (250 km de autonomia). Sobre la lista de precios oficiales ("de tarifa"), a igual nivel de equipamiento, la diferencia de precio entre el LEAF de 30 kWh y el de 24 kWh son 2.000 euros más.

El Nissan LEAF 2016 está disponible en cuatro niveles de equipamiento: Visia, Visia+, Acenta yTekna, de menor a mayor equipamiento y de menor a mayor precio, respectivamente. Sin embargo el LEAF 2016 con batería de 30 kWh solo se ofrecerá en los dos niveles más altos, Acenta y Tekna.

De la misma manera que se venía haciendo hasta ahora, el nuevo Nissan LEAF puede comprarse con la batería en propiedad, o bien con la batería en alquiler. Si compramos el coche con la batería en alquiler pagaremos inicialmente 5.900 euros menos, pero luego habrá que pagar una cuota mensual indefinidamente, a partir de 79,36 euros al mes, IVA incluido. La ventaja del alquiler es que la garantía de la batería es también indefinida (o sea, sin límite, ni de años ni de kilómetros).

Con esta cuota se pueden hacer hasta 12.500 km al año. Si se hacen más kilómetros se debe pagar cada kilómetro extra a 5 céntimos, IVA incluido. Si se sabe que se van a hacer más kilómetros, hay más modalidades de alquiler a elegir, para 15.000 km, 17.500 km, 20.000 km y 25.000 km al año. Para 25.000 km al año la cuota mensual de alquiler es de 122,36 euros, IVA incluido.

Nissan LEAF 2016, precios en España

Los precios "de tarifa", sin ningún tipo de descuento, son los siguientes:

Con batería en alquiler (Flex):

Nissan LEAF 24 kWh 199 km de autonomía

  -  LEAF Flex 24 kWh Visia: 23.270 euros
  -  LEAF Flex 24 kWh Visia+: 24.670 euros
  -  LEAF Flex 24 kWh Acenta: 27.070 euros
  -  LEAF Flex 24 kWh Tekna: 29.470 euros

Nissan LEAF 30 kWh 250 km de autonomía

  -  LEAF Flex 30 kWh Acenta: 29.070 euros
  -  LEAF Flex 30 kWh Tekna: 31.470 euros

Con batería en propiedad:

Nissan LEAF 24 kWh 199 km de autonomía

  -  LEAF 24 kWh Visia: 29.170 euros
  -  LEAF 24 kWh Visia+: 30.570 euros
  -  LEAF 24 kWh Acenta: 32.970 euros
  -  LEAF 24 kWh Tekna: 35.370 euros

Nissan LEAF 30 kWh 250 km de autonomía

  -  LEAF 30kWh Acenta: 34.970 euros
  -  LEAF 30kWh Tekna: 37.370 euros

¿Hay forma de conseguir un Nissan LEAF 2016 más barato? Teóricamente sí. Cuando se renueven las ayudas a la compra del Estado (será para 2016, pues este año se han acabado ya los fondos), ycon los descuentos, campañas y promociones de Nissan (financiando parte de la compra), el Nissan LEAF con batería de 24 kWh más barato, acabado Visia, con batería en alquiler, estaría disponible a partir de 15.120 euros. El Nissan LEAF con batería de 30 kWh más barato, acabadoAcenta, ojo, más equipado que el Visia, con batería en alquiler, estaría disponible a partir de 21.620 euros.

Yo por el momento sigo ahorrando dinero para comprarme un coche eléctrico con la vista puesta entre 2018 y 2020, pero salvo para tres o cuatro viajes que hago al año, este coche me serviría a diario.

Fuente: Xakata

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Cómo instalar correctamente un disco SSD y alargar la vida de tu ordenador varios años

Una de las mejoras que se pueden realizar a un ordenador es el cambio de unidad de disco duro. En los últimos años hemos tenido una evolución tecnológica que ha puesto al alcance del mercado de consumo los discos SSD (Solid-State Drive), discos de memoria sólida, que, para resumir, diríamos que son similares a las memorias USB que tan acostumbrados estamos a utilizar. Esto tiene una serie de ventajas en nuestros equipos que hacen muy atractivo el cambio de tecnología o adquirir un ordenador nuevo con este tipo de discos. Por eso vamos a ver cómo instalar correctamente un disco SSD y alargar la vida de tu ordenador unos cuantos años más.

Lo primero que debemos tener en cuenta es el tipo de conexión del disco duro que queremos sustituir. Lo más habitual es que sea SATA, pero puede ser tipo 1, 2 o 3. Es importante verificar qué valores admite la placa base del ordenador para encontrar un disco SSD con interfaz SATA compatible. También se pueden encontrar unidades SSD que se conecten a una bahía de expansión PCI Express, que podemos encontrar en los equipos de sobremesa. En general un disco SSD de tipo medio que puede adquirir un consumidor bastará con conectarlo a un puerto SATA III para sacarle el máximo rendimiento. Vamos a verlo un poco más en detalle.

Discos SSD, ¿en puerto SATA o PCI Express?

Una conexión SATA puede transmitir datos a una velocidad de 150, 300 o 600 MB/s dependiendo de si es de tipo 1, 2 o 3, mientras que las velocidades de transmisión de una conexión PCI Express puede transmitir a 250MB/s a 1 GB/s en función de la versión que va de la 1.0 a la 4.0.

Esta tecnología ofrece la posibilidad de transmitir por varios carriles, por lo que en el caso de tratarse de un modelo PCI Express x16 aumentaría la velocidad de transmisión de los 4 GB/s a los 32GB/s. Esto hace que las comparativas entre los discos duros conectados a una conexión SATA o PCI Express salga ganando claramente esta segunda interfaz.

Aquí lo interesante es ver las posibilidades de expansión que nos ofrece nuestro ordenador. Por lo general, un equipo de sobremesa tendrá disponible tanto SATA como PCI Express en alguna de sus versiones, mientras que en un portátil lo más probable es que sólo esté disponible la primera. Además tenemos que tener en cuenta la versión de la conexión, para determinar la velocidad teórica máxima a la que puede trabajar la unidad SSD que tenemos que adquirir.

A partir de aquí tenemos que evaluar qué disco nos vamos a comprar. Los modelos al alcance del consumidor, en la gama media-alta suelen tener valores de lectura de hasta 550 MB/s y de escritura de hasta 520 MB/s.

Recordemos que la conexión SATA III ofrecía transmisión hasta 600 MB/s por lo que este tipo de conexión sería suficiente. Si queremos la gama más alta de discos con una velocidad de lectura y escritura mayor ya tendríamos que ir a buscarlos con interfaz PCI Express. A medida que mejoran estos valores vamos a tener más rapidez, pero también el coste de la unidad SSD será más elevado.

Cómo instalar un disco SSD correctamente, el hardware

A nivel de hardware la instalación resulta bastante sencilla, sobre todo en un portátil, donde no suele haber opciones para añadir discos internos adicionales internos y sustituye al disco duro del equipo. En este caso suele estar accesible desde la parte trasera del teclado y basta con quitar un par de tornillos para levantar la tapa y extraer el disco que sustituiremos por nuestro disco SSD. Lo que si podemos hacer es adquirir una caja externa donde conectar el disco HHD y así tendremos otro disco que podemos conectar a través de un USB.

En el caso de un ordenador de sobremesa será un poco diferente. Por lo general, los discos SSD son de 2,5″, mientras que las bahías para fijar los discos en estos equipos suelen ser de 3,5″. Existen adaptadores que nos permiten fijar el disco SSD para que no se mueva dentro de la caja si tenemos que trasladarla o ir de un sitio a otro.

Si utilizamos la conexión PCI Express, será como instalar cualquier otra tarjeta de expansión, basta encajarla en la conexión y fijarla a la torre con cuidado para que no se mueva en el futuro.

¿Qué tenemos que mirar en el sistema operativo antes de instalar un SSD?

Cuando instalamos un disco SSD para seguir trabajando tal y como lo veníamos haciendo hasta ahora tenemos dos alternativas:

1) Podemos hacer un clon de nuestro disco duro a través de un programa que nos hace    una copia idéntica de la información que tenemos en un disco o partición en la nueva  unidad.

2) O escogemos una instalación limpia desde cero del sistema y programas que      necesitemos, restaurando los datos desde una copia de seguridad que hayamos hecho  previamente. Esta opción suele ser la más recomendable para no heredar alguna  inconsistencia del sistema que pueda provocar lentitud o pequeños errores en el futuro.

Pero además existen una serie de configuraciones que pueden ayudar que nuestro disco SSD rinda mejor todavía:

1. Cambiar la configuración SATA de la BIOS a AHCI. Esto se hace entrando en la BIOS del ordenador antes de que arranque el sistema operativo y dependiendo del modelo y el firmware de la BIOS el camino será diferente. Este cambio nos permitirá utilizar NCQ (Native Command Queuing), que habilita a las unidades SATA aceptar más de un comando a la vez y reordenar dinámicamente los comandos para una máxima eficiencia.
2. Activar TRIM en modo automatico, si tenemos Windows 8 o 10. Esta característica indica al disco SSD qué bloques de datos ya no están usándose y así pueda eliminarlos, mejorando el desempeño y velocidad del disco que no disminuirá con el paso del tiempo.
3. Deshabilitar la desfragmentación automática, que viene por defecto desde Windows 7 ya que los discos SSD no necesitan desfragmentarse por el método de escritura que utilizan, diferente a los HHD.
4. Desactivar Prefetch que permite copiar archivos abiertos recientemente en una área contigua a la utilizada en los discos duros tradicionales. En los discos SSD por la velocidad de acceso a los datos es un función irrelavante.

La configuración de estas y otras características paso a paso resulta sencilla y nos ayudarán a que nuestro disco SSD mantenga un buen rendimiento a lo largo de toda su vida útil.

¿Dónde vamos a notar las mejoras de rendimiento?

Las mejoras de rendimiento las vamos a notar en una mayor velocidad en el desempeño del dispositivo a nivel general. El arranque del equipo será mucho más rápido, pero también la instalación de programas, así como la transferencia de archivos.

Si establecemos una comparativa con un disco duro tradicional de forma general podríamos ver los siguientes valores:

Esta comparativa cambia en función de las características del disco que tenemos y el modelo que lo sustituya. Las mejoras de rendimiento van a ser generales en relación con una mayor velocidad de lectura y escritura del sistema.

Lo habitual es utilizar un disco SSD para instalar el sistema operativo y los programas, dejando el espacio de almacenamiento de datos para un disco tradicional. Esto es debido a la ausencia de partes mecánicas en los discos que ya no tienen las agujas de lectura ni los discos magnéticos donde se graba la información.

La mejora de la velocidad en el traspaso de archivos se notará, sobre todo, en aquellos de mayor tamaño, y no tanto si la información que utilizamos contiene muchos ficheros de pequeño tamaño.

En los portátiles, esta ausencia de partes mecánicas va a favorecer un ligero aumento del rendimiento de la batería ya que consumen menos energía para su funcionamiento. También producen menos calor, por lo que vamos a notar que la parte de nuestro portátil donde se sitúa el disco no está tan caliente como antes.

Inconvenientes de los discos SSD

Los discos SSD también tienen sus inconvenientes. Por un lado, el coste por GB de almacenamiento es sensiblemente superior en las unidades SSD, por lo que acabamos utilizando discos más pequeños, en los que podremos guardar menos información. Este diferencia de precio se ha reducido notablemente en los últimos años, aunque todavía continúa siendo favorable a un disco tradicional.

El segundo inconveniente tiene que ver con la pérdida de la información. Cuando se estropea un disco SSD o deja de funcionar probablemente será imposible recuperar datos. No es lo mismo que en los discos magnéticos tradicionales, que se podían enviar a un laboratorio y extraer en condiciones adecuadas para utilizar en otra unidad. En los discos SSD se escribe a nivel eléctrico, no magnético y como ocurre con las memorias USB, cuando dejan de funcionar es muy complicado recuperar información.

Fuente: Blog Lenovo

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Android Automotive, el presunto nuevo sistema operativo para coches hecho por Google

Android Auto es a día de hoy el presente y futuro de Google en el mundo de la automoción. Unacommodity con la que quieren facilitar a los fabricantes de coches una herramienta universal y fácil de integrar. Parecía claro que ésta iba a ser su apuesta principal pero la aparición de una información en la documentación de Android nos hace girar a otra dirección: podrían tener un proyecto paralelo del que hasta ahora sabemos muy poco.

En los textos relacionados con el documento que define la compatibilidad en Android, ha aparecido una referencia a lo que se ha denominado Android Automotive. Bajo este nombre, tendríamos un sistema de entretenimiento a bordo para vehículos que nada tendría que ver con la plataforma actual que están introduciendo algunos fabricantes.

Indagando en esa documentación hay quienes han descubierto que se trata de una unidad de software dentro del coche que funciona como un sistema operativo encargado de gestionar el entretenimiento a bordo así como otras funciones. Es importante matizar que se trata de una plataforma independiente y no una aplicación dentro de Android Auto. De hecho, tendrá un sistema de certificación parecido al que actualmente se usa en móviles y tablets.

La información que aparece en la documentación indica que Automotive está en una segunda fase de revisión de requisitos necesarios para poder instalar Android dentro del coche con un formato diferente. De hecho, es importante matizar que este proyecto no canibalizaría a Auto sino que se trataría de una opción más para quienes busquen integrar de otra forma el sistema operativo.

Los sistemas de voz en el coche distraen mucho, según un estudio

Mientras este tipo de tecnología avanza y se va haciendo hueco, ya aparecen los primeros estudios que estudian su utilidad para los conductores. En la universidad de Utah, en colaboración con la AAA Foundation for Traffic Safety, han publicado un estudio que afirma que los sistemas de control por voz para el coche tienen una serie de dificultades que hacen que no sean seguros.

Los sistemas de voz, a pesar de ser manos libres, hacen que el conductor pierda la atención durante unos segundos y el hecho de que no siempre reconozca bien nuestros comandos termina siendo frustrante y nos distraemos más para realizar la acción correcta una vez más.

Entre las conclusiones que se pueden observar en este estudio destaca el tiempo de distracción cada vez que realizamos una acción. Según la AAA, podemos estar hasta 27 segundos sin atender a la carretera cada vez que realizamos una acción con el sistema del coche, reduciéndose así el tiempo de respuesta al volante.

En AAA se animaron a hacer una clasificación para evaluar la distracción: los tres principales asistentes de voz para móviles aparecen en el top 10, siendo Cortana el que más nos entretiene mientras conducimos. Google Now es el que menos pero su puntuación sigue siendo alta.

Veremos si este Android Automotive acaba viendo la luz en el futuro y si su enfoque es más hacia lo multimedia (imaginad algo tipo Chromecast para el coche) o bien quiere ofrecer una solución parecida a Android Auto pero con un factor forma diferente.

Fuente: Xakata

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Kangaroo es un PC de bolsillo con Windows 10, pero de bolsillo de verdad

En los últimos meses hemos ido viendo como el concepto de dongle HDMI se convertía en una tendencia entre distintos fabricantes del mercado. El formato fue popularizado por los Chromecast, pero esa función de streaming de contenidos fue a más con proyectos como el Intel Compute Stick,Splendo o el Lenovo Ideacentre Stick 300, que eran PCs de pequeño formato en los que podíamos instalar hasta un sistema operativo Windows de escritorio.

Ese concepto crece ahora con Kangaroo, un dispositivo desarrollado por InFocus -sí, el fabricante de proyectores- que adopta un formato distinto, similar al de un disco duro externo de pequeño formato. Kangaroo llega con una batería interna y el hardware necesario para que podamos utilizar Windows 10 de forma autónoma: como si nos llevásemos el PC en el bolsillo. Un momento: eso es lo que hacemos precisamente, trabajar con un PC de bolsillo.

¿Tu iPad como pantalla de Windows 10? Con Kangaroo y OSLinx es posible

El Kangaroo pesa tan solo 200 gramos y mide 124 x 80,5 x 12,9 mm, casi las dimensiones de uno de los phablets de hoy en día. A él podemos conectarle además una base desacoplable en la que encontramos un puerto HDMI, dos USB y un conector de corriente, y que añade 46,9 mm de altura al total.

Este producto llega gobernado por un Intel Atom x5 (Z8500) de la familia CherryTrail, uno de los nuevos modelos de los Atom que está funcionando a su frecuencia máxima, 2,24 GHz, y además cuenta con 2 GB de memoria LPDDR3 y 32 GB de memoria Flash eMMC para su almacenamiento, aunque podremos ampliar esa capacidad con el soporte de tarjetas microSDXC de hasta 128 GB. En la parte superior del dispositivo incluso contamos con un sensor de huella dactilar que podremos usar para aprovechar la identificación biométrica en Windows.

Contamos además con conectividad 802.11ac y Bluetooth 4.0, y aunque no se especifica la autonomía de la batería InFocus indica que es posible usarlo sin conectarlo a la corriente durante 4 horas de "uso casual". El producto ya está disponible por 99 dólares en tiendas online -incluida la de Microsoft- y sin duda nos encontramos ante un concepto que puede atraer a muchos usuarios que tendrán ante sí un PC limitado en prestaciones pero que puede ofrecer lo suficiente para esas sesiones ligeras.

El software OSLinx disponible para iOS es especialmente interesante porque permite conectar el Kangaroo al iPad y usar este como si fuera el monitor del PC, pudiendo incluso aprovechar el soporte multitáctil de estos dispositivos para interactuar con el sistema operativo. Una excelente evolución de los dongles HDMI que dan un paso ambicioso pero muy prometedor con Kangaroo.

Fuente: Xakata

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Samsung se está preparando para ser importante en la tecnología de nuestros coches

Si nos ponemos estrictos, podemos decir que Samsung no ha obviado el mundo del automóvil, uno de sus empresas empezó a crear vehículos a mediados de los noventa, para al final pasar a formar parte del grupo Renault, pero de ahí a estar en la vanguardia de la tecnología para vehículos hay un trecho.

De eso os vamos a hablar hoy, de los movimientos que se conocen del gigante coreano, que lógicamente no puede dejar pasar el tren de los coches inteligentes que está pasando delante de nuestras narices. Samsung Electronics y un grupo de compañías asociadas están intentando recortar distancias en el negocio de proveer tecnología a los creadores de coches.

La información compilada por Reuters muestra que el principal fabricante de teléfonos móviles, entre otros gadgets, ha estado invirtiendo en investigación desarrollo en el campo del automóvil, al mismo tiempo que se hacía con una buena cartera de patentes, bien necesaria para crecer.

Lo curioso es que los movimientos no se han visto materializados en la industria real, y Samsung no quiere hacer comentarios al respecto, pero tiene toda la pinta de que pronto empezaremos a ver alianzas potentes con fabricantes de vehículos Dos tercios de las 1.804 patentes relacionadas con el estudio, registradas en Estados Unidos, tienen que ver con coches y componentes eléctricos para vehículos. Se han estado estudiando desde 2010 hasta 2013, lo más seguro es que haya más desde esa fecha hasta ahora, pero nos podemos hacer una idea de los refuerzos realizados.

Lo curioso es que los movimientos no se han visto materializados en la industria real, y Samsung no quiere hacer comentarios al respecto, pero tiene toda la pinta de que pronto empezaremos a ver alianzas potentes con fabricantes de vehículos.



Baterías, cámaras, sensores

Para el que no conozca la industria del automóvil, hasta ahora ha existido un gran dependencia de los fabricantes de componentes - Delphi, Bosch, Denso, Visteon - que vendían sus soluciones a diferentes fabricantes. Cuanta más tecnología se va integrando en los coches, más se abre el abanico de nuevos suministradores, y ahí creemos que Samsung tiene mucho que decir, especialmente si hablamos de “coches conectados” o coches eléctricos.

El otro campo donde tiene mucho que aportar es en el de las baterías. Actualmente Samsung SDI es el sexto fabricante del planeta, con clientes como BMW, Chrysler y Volkswagen, pero hay mucho margen de crecimiento. Obviamente también hay negocio en todo lo que tenga que ver con sensores y cámaras que ayuden en la asistencia a la conducción, en el camino hacia el coche autónomo.

Hay un nuevo mercado para software, servicios y componentes que tiene un valor estimado de 500.000 millones de dólares, según los estudios de ABI Research.

Para Samsung es vital seguir diversificando, viendo como teles y teléfonos se masifican en oferta y alternativas, de todos los precios y colores. Si echamos la vista a la otra acera, tenemos a sus vecinos de LG haciendo migas con Chevrolet, montando entre ambas el coche eléctrico para todos.

¿Es mejor crear una plataforma completa de vehículo o bien ser un suministrador para terceros? El tiempo lo dirá, pero no se pueden permitir el lujo de no estar ahí.

Fuente: Xakata

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